Il Sud vola poco e male: ecco cosa cambia con l’arrivo di Ita dopo l’addio di Alitalia

Non sempre quando si chiude una porta si apre un portone, specialmente quando quella porta da tempo già scricchiolava. Il caso della cessazione di Alitalia e la nascita di Ita Airways, probabilmente, ne è una palese dimostrazione. Intanto, perché la vicenda dell’ex compagnia di bandiera è tutt’altro che chiusa e poi perché la nuova arrivata sui cieli italiani non sembrerebbe ancora in grado di sostenere l’eredità lasciata dal predecessore, debiti a parte s’intende, che non peseranno sulla newco.

E di insoluti, Alitalia, ne lascia parecchi. Innanzitutto 1,3 miliardi di euro che lo Stato ha versato nelle casse della compagnia tra il 2017 e il 2019, i famosi presiti ponte: il primo, 900 milioni corrisposti in due tranche, è stato bollato come illegittimo dalla Commissione europea, che ritenendolo aiuto di Stato, ne ha chiesto la restituzione, con gli interessi. Per restare nella più stretta attualità, all’appello mancano anche un centinaio di milioni ancora da corrispondere agli scali portuali italiani, senza contare i rimborsi per biglietti e voucher non più utilizzabili da chi li aveva accumulati con la vecchia compagnia di bandiera, per i quali il Governo ha istituito un fondo da 100 milioni. Insomma, dopo vent’anni di crisi, quattro anni di amministrazione straordinaria e soldi pubblici bruciati, nessuno è riuscito a sanare le ferite della vecchia compagnia, destinata a morte lenta e dolorosa. Con buona pace dei contribuenti.

Meno destinazioni

Sparita dai cieli italiani Alitalia, è arrivata Ita Airways, la nuova compagnia di bandiera italiana, partecipata al 100% dallo Stato, che dovrebbe prenderne il posto, sebbene all’insegna della discontinuità. Rispetto alla precedente società, si mostra molto più snella sia in termini di flotta aerea (per ora si parte con 52 velivoli) che di personale (2.800 dipendenti rispetto agli oltre 10mila di Alitalia). Una cura dimagrante che si riflette sulle destinazioni, 16 quelle nazionali già operative a fronte delle 28 della precedente compagnia: Brindisi, Bologna, Bari, Catania, Roma Fiumicino, Genova, Milano Linate, Napoli, Palermo, Pescara, Reggio Calabria, Lamezia Terme, Torino, Trieste, Venezia e Verona. Dal marzo 2022, dovrebbe aggiungersi anche Firenze.

Anche sul fronte europeo e intercontinentale i tagli sono sensibili e le destinazioni di riducono drasticamente da oltre 100 a neppure 40, con alcune attivazioni scaglionate tra marzo e agosto 2022.

Ha fatto sobbalzare l’Associazione Aeroporti Lombardi, l’assenza di voli da Bergamo Orio al Serio e Milano Malpensa: «La compagnia aerea lascia il mercato più redditizio nelle mani dei concorrenti» è il duro commento, visto che i due scali rappresentano «rispettivamente terzo e secondo aeroporto per numero di passeggeri in Italia». Nessun volo previsto, inoltre, su Pisa e Perugia.

Non va meglio per Sud e Isole. Se in Calabria vengono mantenuti Lamezia Terme e Reggio Calabria (Alitalia non era operativa su Crotone), scompaiono dalla programmazione i voli da e per la Sardegna (Alghero, Cagliari, Olbia) e alcune destinazioni della Sicilia (Trapani, Comiso, Lampedusa e Pantelleria).

La continuità territoriale... negata

In particolare, Ita non garantirà collegamenti in regime di oneri di servizio pubblico tra Roma Fiumicino/Milano Linate e gli aeroporti di Alghero, Cagliari, Olbia e Comiso, precedentemente operati da Alitalia. Non potendo rilevarli in automatico dalla vecchia compagnia di bandiera, Ita dovrà partecipare ai bandi di prossima pubblicazione. Lo ha fatto già di recente, in realtà, per quello emanato in via d’urgenza per le destinazioni sarde, ma è stata esclusa per mancanza di alcuni requisiti e il 19 ottobre ha presentato ricorso al Tar. Esclusa anche la lowcost spagnola, Volotea, a cui poi il servizio è stato affidato tramite una procedura negoziata, alla quale aveva partecipato pure la stessa Ita, ma con un’offerta evidentemente meno competitiva.

«Ita Airways, confermando l’attenzione per i territori serviti da collegamenti in continuità territoriale, seguirà con interesse - si legge sul sito della compagnia - le evoluzioni della vicenda ed è disponibile a valutare una partecipazione alle gare pubbliche che le autorità competenti vorranno bandire per l’assegnazione delle rotte operate in regime di oneri di servizio pubblico». Tra queste, figura anche Crotone: è da quasi un anno ormai che si attende il nuovo bando, dopo che la gara del dicembre scorso (per collegamenti a tariffa agevolata con Roma, Venezia e Torino) è andata deserta. Oggi, dallo scalo pitagorico vola solo la Ryanair, che garantisce voli per Bergamo e Bologna e da marzo 2022 anche per Venezia.
Intanto, sempre per il mancato automatismo, anche le categorie protette con reddito basso in Sicilia non potranno più usufruire di tariffe scontate.

Pochi voli diretti, lo scalo a Roma è d'obbligo

Difficile, poi, trovare collegamenti diretti verso aeroporti che non siano quelli di Milano Linate e Roma Fiumicino, dove fanno scalo gran parte dei voli domestici. Per andare, ad esempio, da Torino tanto a Venezia o Bologna quanto a Lamezia Terme o a Catania, bisognerà infatti cambiare a Roma, impiegando tra le 7 e le 8 ore di viaggio e con la possibilità di anticipare nella tratta verso Catania. Ci vorranno da un minimo di 3 ore e mezza a un massimo di circa 8 ore anche per viaggiare tra Bari e Palermo, facendo scalo nella capitale, e circa sette ore tra Verona e Napoli, sempre con scalo a Fiumicino.

Dunque, superfluo anche dirlo, l'aeroporto di punta resta quello di Roma Fiumicino con collegamenti che coprono tutto il Paese e che servono le tratte per l'estero. L'aeroporto di Milano Linate serve, infatti, Pescara, le destinazioni al Sud e, in misura inferiore a Fiumicino, anche qualche tratta estera. Da e per Verona e Genova, per esempio, nessun collegamento sembra essere disponibile da e verso Milano Linate. I collegamenti con l'estero fanno sempre scalo a Fiumicino sia che partano da Reggio o Palermo, sia che partano da Torino o Verona. È pressoché costante almeno uno scalo per ogni volo da e per l'estero.

Disagi dunque sembrano riguardare tutto il Paese e il tempo si dilata ulteriormente per i viaggiatori di alcune aree, soprattutto al Sud, particolarmente isolate e carenti dal punto di vista di trasporti alternativi e/o integrati e altre infrastrutture. Pensiamo a un cittadino del Crotonese: per raggiungere il capoluogo piemontese non può contare su treni a lunga percorrenza né su un collegamento veloce per Lamezia Terme.                                   

A Lamezia le tratte poche erano e poche sono rimaste

L’aeroporto internazionale di Lamezia Terme non rientra tra quelli in cui Ita ha utilizzato la forbice sulle tratte. Poche erano e poche sono rimaste se si fa un paragone con Alitalia, con solo qualche aggiustamento. Se prima c’erano due tratte al giorno per Roma e tre per Milano, ora le cose sono invertite. Si parla di due rotte su Milano, cosa che potrebbe non piacere ai passeggeri visto che molti dei calabresi si spostano nella business city per lavoro, anche per brevi, brevissimi periodi.

Lamezia non risente nemmeno del problema del personale, cosa accaduta a Reggio Calabria con la cassa integrazione a zero ore degli ex dipendenti Alitalia. Questo perché il personale di terra è personale Sacal e la società aeroportuale, che gestisce i tre scali regionali, ha proprio risorse umane solo nell’aeroporto lametino.

L’aeroporto più grande della Calabria, l’unico con destinazioni interazionali, ha sempre però lottato tra problemi di personale, buchi di bilancio e chimere mai avveratesi. Tralasciando le bufere giudiziarie che hanno attraversato la Sacal, negli anni pre-pandemia l’aeroporto aveva iniziato a macinare numeri importanti. Si parla di tre milioni di passeggeri, non briciole, insomma. Ecco perché erano diventate sempre più pressanti le richieste da parte delle compagnie aeree low cost affinché ci fosse un adeguamento anche strutturale.

L'ammodernamento da decine milioni di euro mai visto

In sostanza, l’aeroporto doveva dotarsi di quell’aerostazione da anni sbandierata e per la quale non è mai stata posta nemmeno una pietra. La struttura servirebbe ad accogliere i passeggeri pre check-in, facilitando procedure e sicurezza. Del faraonico progetto da 51 milioni di euro del 2007 nulla si è fatto, fino ad arrivare al ritiro del finanziamento da parte di Bruxelles. Poi la rimodulazione, la promessa della Regione a guida Santelli di 25 milioni di euro per accelerare i tempi. Ma è ancora tutto fermo.

Nel frattempo per la Sacal si è aperta un’emorragia e la Regione ha dovuto dare fondo alle propria casse. Ma per iniziare a ragionare seriamente di aerostazione, ed evitare ad esempio di lasciare per questioni di spazio e di norme anti contagio, per ore i passeggeri fuori in attesa, come accaduto meglio scorsi mesi, c’è bisogno del piano industriale.

Chiesto da più parti è stato annunciato a marzo 2021 e consterebbe di 150 milioni di euro di investimenti che comprendono anche l’aerostazione. I sindacati lamentano di averne perso le tracce, i lavoratori questa estate con temperature africane hanno fatto le barricate contro il prolungamento della cassa integrazione e a favore dell’assunzione degli stagionali.

Ma lo stop di quasi due anni nel settore trasporti ha avuto conseguenze troppo pesanti. E così, al momento, l’aerostazione è un argomento tirato fuori solo dai giornalisti, i lavoratori hanno deposto le armi, e la costruzione di un percorso di crescita anche infrastrutturale sembra verosimilmente incanalarsi in tempi molto lunghi. 

Solo quattro voli a Reggio

Per l’aeroporto Tito Minniti di Reggio Calabria, scalo dal traffico aereo da tempo ormai limitato a due voli in entrata e a due in uscita neppure in grado di garantire partenza e rientro in giornata, per altro da e per gli scali che la nuova compagnia di bandiera Ita ha mantenuto come strategici, ad oggi nulla è mutato.
Poco si volava prima e poco si vola oggi, forse con qualche tariffa più competitiva e accessibile. Vedremo nel tempo gli esiti di questa transizione tutt’altro che fluida per il Paese e, che da questo punto di vista, nulla sposta a Reggio. Chissà, forse la vicenda sarebbe potuta andare peggio.

Il personale ex Alitalia in cassa integrazione

La situazione è invece cambiata per il personale ormai ex Alitalia. Dei servizi di assistenza a terra mezzi e passeggeri (handling), che fino allo scorso 14 ottobre nello scalo reggino, come anche in quello di Fiumicino e Linate, erano di prerogativa dei dipendenti ormai ex Alitalia, a Reggio adesso si occupa Aviapartner. La società già presente all'interno dell'aeroporto dello Stretto con poche unità di personale dedite fino a qualche giorno fa all’aviazione generale (voli privati, sanitari, etc.) e non a quella di linea, è affiancata da due (soltanto) dei dipendenti ex Alitalia.

Con una trattativa finalizzata solo qualche settimana prima del suo arrivo, Ita Airways, che almeno per il momento si serve di personale esterno per l’handling, ha proposto ad Aviapartner di erogare l’assistenza a terra, assorbendo solo due dei 37 dipendenti ex Alitalia. Gli altri 35, infatti, dallo scorso venerdì sono in Cassa Integrazione a zero ore e rientrano tra gli oltre settemila dipendenti rimasti a casa, degli oltre diecimila ex Alitalia, a seguito della transizione. Un epilogo infelice che non ha riguardato i colleghi di Fiumicino e Linate, dove il personale addetto all'handling continua a lavorare, e che anche a Reggio sembrava essere stato evitato all'ultimo minuto, con tanto di comunicazioni in questa direzione tra Alitalia e dipendenti durante il giorno precedente al passaggio di consegne (14 ottobre). Invece in poche ore la situazione è precipitata e l'accordo siglato a Roma tra deputato Francesco Cannizzaro, Enac e Ita, in merito ad una deroga e a una proroga per salvaguardare i livelli occupazionali nelle more di un nuovo gestore del servizio handling nel quale lasciar poi transitare i lavoratori ex Alitalia, di fatto è saltato. Oggi lo scalo reggino è l'unico ad avere pagato questo prezzo in termini di occupazione nel ramo aziendale ex Alitalia dell'handling.

Un aeroporto in attesa…

Compiendo scelte sul personale e mantenendo i quattro voli, Ita inizia la sua attività in uno scalo aeroportuale che potremmo definire in stallo, ancora in attesa di un milionario ammodernamento e di rilancio (si spera). Ita inizia, infatti, ad operare in uno scalo dove ancora vigono delle limitazioni per l’equipaggio, per via del tratto curvilineo che ogni pilota si trova di fronte al momento di ultimare la manovra di avvicinamento alla pista 15/33, attualmente l'unica ad essere utilizzata delle due esistenti nello scalo reggino. Un tratto curvilineo che rende necessario un avvicinamento a vista (quindi necessariamente manuale e non automatico), in fase di atterraggio.

Si attendono ancora nuove circa la convocazione da parte di Enac della società di gestione aeroportuale calabrese Sacal per l’abbattimento di tale restrizione che impone un centro addestramento per l’equipaggio che debba atterrare all’aeroporto Tito Minniti.
In conferenza stampa, lo scorso agosto, il presidente di Sacal Giulio De Metrio e lo stesso deputato Francesco Cannizzaro avevano annunciato importanti e decisive novità già per i primi di settembre. Novità di cui ancora siamo in attesa.
Sacal ha assicurato di avere già presentato all'Ente nazionale Aviazione Civile, lo studio tecnico commissionato al team olandese specializzato per verificare la fattibilità di un addolcimento del sentiero di discesa proprio nel tratto curvilineo finale; addolcimento che agevolerebbe l'avvicinamento alla pista e consentirebbe la rimozione della restrizione. Al momento, però, ancora tutto tace.

Ancora nessun cantiere

Stesso silenzio riguarda l'avvio dei lavori di ammodernamento di cui Sacal è soggetto attuatore, con le risorse di 25 milioni di euro che Enac ha in gestione. Secondo il crono programma, già dal mese corrente dovrebbero iniziare i primi lavori ma non vi è notizia di cantieri avviati.