A Reggio possono atterrare solo “super-piloti”, ma ora l’Europa dice basta

«L'Easa, Agenzia europea per la sicurezza aerea ha preannunciato agli Stati membri la volontà di vietare specifiche procedure di atterraggio che richiedano l'intervento del pilota in fase finale. Queste sono procedure che abitualmente vengono adottate a Reggio Calabria dove, contrariamente agli altri aeroporti, non può essere praticato un avvicinamento cosiddetto strumentale, ossia automatico». Apre una riflessione importante Michele Buonsanti, docente di Modelli per la Sicurezza presso il dipartimento di Ingegneria dell'Università Mediterranea di Reggio Calabria, docente di Sicurezza volo presso i corsi ufficiali dell'Aeronautica militare, recentemente eletto anche nel consiglio direttivo dell’Italian Flight Safety Committee, il comitato italiano per la Sicurezza del Volo.

L'aeroporto di Reggio destinato a chiudere?

L’Agenzia europea vorrebbe, infatti, affidare l’avvicinamento a terra degli aerei, completamente alla tecnologia a partire dal 2022. Al momento è un’intenzione, di cui gli stati membri sono già sono a conoscenza, ma se si concretizzasse, l’aeroporto Tito Minniti di Reggio Calabria, dove per atterrare sono necessarie manovre finali di avvicinamento a vista in capo al pilota, potrebbe essere destinato a chiudere.

«Per volare su Reggio Calabria ai piloti in comando è richiesto un obbligo di abilitazione, consistente in almeno un atterraggio al mese nello scalo dello Stretto. Si tratta di una restrizione per l'equipaggio che limita l'aeroporto Tito Minniti, sul quale gravano molteplici altre criticità. Non avendo, infatti, una radioassistenza adeguata che agevoli l'allineamento tra l'aereo e l'asse pista, le manovre di avvicinamento restano in capo al pilota. Una limitazione per la quale lo scalo non può essere classificato come gli altri strumentale. Con riferimento alla questione posta dall'Easa, tale mancanza potrebbe in futuro creare grossi problemi», ha sottolineato il professore Buonsanti.

La ristrutturazione dello scalo

Ma preoccupa, a questo ancora di più, anche che gli interventi di ammodernamento e ristrutturazione attesi per lo scalo con l’investimento dei 25 milioni di euro dell’emendamento Cannizzaro, non incidano in modo risolutivo proprio su questo fondamentale aspetto, con il rischio di spendere una simile somma per un aeroporto che resterebbe con delle criticità così limitanti e in futuro addirittura preclusive in termini di operatività. La materia è quella della sicurezza del volo e tra le ormai note dieci schede nessuna contempla l'istallazione della radioassistenza, che secondo il professore Michele Buonsanti avrebbe potuto consentirci la rimozione assoluta quanto meno di quelle pregnanti restrizioni, che ricordiamo non sono le uniche che Enac ha certificato per lo scalo reggino.

Tornando alle schede vi sono, tra quelli previsti, due interventi di interesse specifico.
«Uno molto necessario, l’unico in appalto fino adesso, relativo agli aiuti visivi luminosi in fase di avvicinamento e l’altro relativo ad una proposta innovativa e sperimentale, consistente nell’istallazione del sistema GBas, di ultima generazione e incentrato sulla navigazione satellitare, da ritenersi però poco praticabile per via dei tratti curvilinei che caratterizzano lo scalo reggino. Esso, pertanto, desta più di qualche perplessità. Se il GBas venisse applicato così come previsto al momento, non consentirebbe mai un automatismo per l'avvicinamento finale in curva. Molto meglio, e credo che Sacal stia valutando questa ipotesi di modifica, pensare ad una procedura Rnp, Radio Navigation Performance, che potrebbe consentire di allargare notevolmente il raggio di virata e di operare su una pendenza più dolce. Tutto questo certamente mitigherebbe e ridurrebbe, senza però eliminare, le restrizioni per l'equipaggio. Nonostante queste modifiche, la classificazione di aeroporto strumentale resta molto in là da venire», ha spiegato ancora il professore Buonsanti.

L'alternativa al vaglio della Sacal

Potrebbe esserci, dunque, un’alternativa già al vaglio della Sacal ma ad oggi resta il nodo sul futuro di uno scalo che, forse con procedure stirate che allenteranno soltanto le restrizioni relative all’equipaggio, tra le più importanti ma non le uniche a riguardare il Tito Minniti, continuerà a volare a vista.

«Non credo sia il caso di fasciarsi ancora la testa, tuttavia. Gli interventi di cui si discute, specie con qualche aggiustamento nel quale confido, consentiranno all'aeroporto reggino di continuare a volare e di farlo in sicurezza con un'infrastruttura ammodernata. Certo meglio sarebbe stato avere margini di manovra più ampi in termini di sviluppo dello scalo, piuttosto che vincolare gli ingenti investimenti soltanto a ristrutturazione e ammodernamento. La questione posta dall'Easa deve costituire una preoccupazione nell'ottica di restare vigili e sollecitare interventi che possano essere più risolutivi delle limitazioni che caratterizzano questo scalo. È opportuno sottolineare ancora che, pur con tutte le restrizioni, tante compagnie aeree hanno sempre operato a Reggio Calabria e poi sono andate via.

Quindi, da questo punto di vista il problema principale non è l'abilitazione del pilota ma sono le politiche portate avanti e la capacità di programmazione che il Covid non ha fermato in ambito aeronautico. Gli aeroporti in Italia hanno continuato e continuano a pianificare, invece lo scalo di Reggio continua ad avere solo due voli Alitalia su Roma e Milano, per quanto ramificati e in grado di integrarsi con altre rotte per raggiungere altri aeroporti. Dunque la riflessione è ampia e urgente anche in questa direzione», ha evidenziato il professore Michele Buonsanti.

Conoscere le azioni in programma per lo scalo reggino nel piano industriale della Sacal sarebbe un ottimo punto di partenza per questa riflessione come lo sarebbe anche approfondire il livello di coinvolgimento in questo processo della Città Metropolitana di Reggio Calabria, non presente nella compagine societaria della Sacal che già dal 2017 gestisce anche l'aeroporto dello Stretto Tito Minniti.