Mercoledì 21 ottobre, alla Q8 di Cetraro, la fila delle auto in attesa di fare rifornimento era lunga chilometri. Automobilisti con il serbatoio in riserva, il telefono in mano per capire quale distributore avesse ancora qualcosa da vendere, il timore che il carburante finisse prima del proprio turno. In molti altri impianti della costa il cartello era uno solo, tutto esaurito.

Guardando quella fila sono tornato al 1979. Avevo undici anni e accompagnavo l’autista di mio padre a fare benzina. Le file erano lunghe e stancanti, si sapeva quando ci si metteva in coda ma non quando si sarebbe ripartiti. Fu proprio in quel periodo che mio padre decise di convertire a gas la sua Fiat 130, l’ammiraglia di casa Fiat, motore da tremiladuecento centimetri cubi. Le ricariche si facevano in modo artigianale, travasando il GPL dalle bombole di cucina. Un rimedio ingegnoso e, lo capiamo meglio oggi, tutt’altro che privo di rischi. In piccolo era la stessa strada che l’Italia avrebbe percorso in grande negli anni successivi, cercare nel gas una via d’uscita dalla dipendenza dal petrolio.

Ho attraversato tre crisi petrolifere, a cinque anni, a undici e a cinquantotto. Si somigliano più di quanto si creda, ma ciò che le distingue racconta molto della Calabria di oggi.

La prima crisi arrivò nell’autunno del 1973. Il 6 ottobre Egitto e Siria attaccarono Israele nel giorno dello Yom Kippur e i Paesi arabi produttori risposero all’appoggio occidentale a Israele riducendo le esportazioni e alzando i prezzi. Il barile, che a ottobre valeva tre dollari, a gennaio del 1974 ne costava undici o dodici. A fine novembre il governo Rumor varò un decreto per contenere i consumi e il 2 dicembre l’Italia visse la prima domenica a piedi, con le strade svuotate dalle auto e percorse da biciclette, pattini e perfino cavalli. Si spensero le insegne dei negozi, l’illuminazione pubblica fu ridotta, i locali chiudevano prima e il telegiornale della sera fu anticipato alle venti, l’orario che conserva ancora oggi.

Le restrizioni durarono fino alla primavera del 1974, quando il divieto domenicale lasciò il posto alle targhe alterne, prima di essere abolite in giugno. Il conto vero arrivò dopo. Nel 1974 la benzina passò da duecento a trecento lire al litro, l’inflazione toccò il venti per cento e l’Europa scoprì la stagflazione, cioè la produzione ferma insieme ai prezzi in corsa.

La seconda crisi, quella dei miei undici anni, nacque in Iran. Nel 1979 la rivoluzione rovesciò lo Scià e fece crollare la produzione di uno dei grandi esportatori mondiali. Questa volta non fu un embargo deciso a tavolino, ma l’effetto sui prezzi fu comunque pesante, e il barile passò da tredici a trentacinque, quaranta dollari. In Italia, a maggio, si ammetteva che all’appello mancavano otto milioni di tonnellate di petrolio, più di un decimo del fabbisogno dell’anno, mentre l’Unione petrolifera stimava riserve operative per appena cinque o sei giorni.

A fine giugno la benzina scarseggiava a Roma, in Veneto, in Toscana, in Piemonte e in Emilia, molti distributori restavano chiusi alcuni giorni la settimana e si avvicinava l’esodo estivo. A luglio i circa ottocento commercianti di prodotti petroliferi dell’Assopetroli minacciarono di chiudere le aziende e bloccare le consegne di gasolio, e si parlò perfino di una marcia delle autobotti su Roma. L’inflazione superava il quattordici per cento e a metà del 1980 la super costava settecento lire al litro, più del triplo di sei anni prima.

La terza crisi è quella di questi anni e non è ancora finita. È cominciata nel 2022 con l’invasione russa dell’Ucraina, quando il 17 marzo la benzina toccò il suo massimo storico, ed è precipitata il 28 febbraio di quest’anno, quando Stati Uniti e Israele hanno attaccato l’Iran. Da allora lo Stretto di Hormuz, da cui prima della guerra transitava circa un quinto del petrolio mondiale, è rimasto in larga parte chiuso, e a settembre i flussi erano scesi da circa venti a circa sette milioni di barili al giorno. Il Brent, che a febbraio valeva intorno ai sessantacinque dollari, ha superato i cento già a marzo e in questi giorni oscilla attorno ai centodieci.

In Italia il gasolio ha fatto una strada tutta sua. Dal primo gennaio 2026, dopo decenni di trattamento più leggero, la sua accisa è stata equiparata a quella della benzina e il diesel è diventato il carburante più caro. Il governo ha poi tagliato temporaneamente le accise dal 19 marzo al 30 aprile, una misura costata quasi un miliardo i cui benefici alla pompa sono stati in buona parte assorbiti dalla corsa dei prezzi industriali, e in estate l’ha prolungata per il solo gasolio. A settembre il diesel ha segnato il suo massimo storico, oltre 2,33 euro al litro. In questi giorni la media nazionale è di circa 2,26 euro contro poco più di 2,02 della benzina, e più della metà di quel che si paga alla pompa sono tasse.

Su questo sfondo si è innestata la crisi calabrese. Agricoltori e pescatori protestano contro il caro gasolio dai primi di ottobre. Dal 12 ottobre i lavoratori dell’ex Ilva, in agitazione per il futuro dello stabilimento, hanno bloccato a Taranto le strade di accesso alla raffineria Eni, nodo da cui dipende buona parte dei rifornimenti del Mezzogiorno e della Calabria in particolare, e le autobotti hanno smesso di arrivare. Il 14 si facevano già code in tutta la regione. Il 16, con le consegne ancora in affanno, è scattato il fermo proclamato da Fedralog Calabria, con ventidue presìdi e circa ottocento autotrasportatori agli svincoli dell’A2, lungo la Statale 18, nell’area di Lamezia e davanti al porto di Gioia Tauro. Doveva durare cinque giorni ed è stato prorogato fino al 27 ottobre, quando è atteso un nuovo incontro con il governo.

Nel 1979 erano circa ottocento commercianti di petrolio a evocare una marcia delle autobotti su Roma. Oggi sono circa ottocento autotrasportatori calabresi, e anche loro guardano a Roma.

Gli effetti li vediamo sotto casa. Nel Tirreno cosentino i distributori si svuotano uno dopo l’altro, a Verbicaro l’unico impianto è a secco e il prossimo rifornimento non è atteso prima di dieci giorni, a Praia a Mare e a Tortora è stata sospesa la raccolta dei rifiuti porta a porta, a Belvedere Marittimo le scuole hanno chiuso perché il personale non riesce a raggiungerle. A Cosenza mancano i prodotti freschi sugli scaffali e gli aeroporti di Crotone e di Reggio Calabria sono rimasti senza carburante per gli aerei.

È qui che il confronto con gli anni Settanta diventa istruttivo. Allora il problema era il petrolio che non arrivava in Italia, o che arrivava a un prezzo moltiplicato. Oggi il greggio è caro, ma arriva. In questi giorni il carburante c’era, stava a Taranto, nei depositi, nelle cisterne ferme. Sono mancate le ultime centinaia di chilometri. La Calabria non ha raffinerie, dipende dalle autobotti, ha distributori con scorte ridotte e una rete di trasporto che si regge su poche arterie stradali. Basta fermare quelle per fermare tutto.

Anche i prezzi raccontano una storia diversa da quella che percepiamo. Al netto dell’inflazione, a marzo, prima del taglio delle accise, la benzina costava persino un po’ meno della media dal 1970 a oggi, come ha calcolato l’Osservatorio sui conti pubblici italiani dell’Università Cattolica. Nel 1973 il barile quadruplicò e nel 1979 quasi triplicò, mentre quest’anno non è nemmeno raddoppiato. Il nervo scoperto è il gasolio, cioè il carburante del lavoro. Nel 1979 lo Stato lo tassava pochissimo, l’equivalente di un centesimo di euro di accisa per litro contro sedici sulla benzina, e alla pompa costava meno della metà della super. Era una scelta di politica economica, perché il gasolio era il carburante dell’autotrasporto e della produzione. Oggi le accise sono identiche e il diesel costa più della benzina. Chi presidia gli svincoli è esattamente chi con il gasolio ci lavora.

Le ragioni degli autotrasportatori sono concrete. Carburante, personale, assicurazioni, manutenzione e rate dei mezzi hanno eroso margini già sottili, in un settore fatto in larga parte di piccole imprese. Il governo ha reso disponibili 480 milioni e promette aiuti per oltre un miliardo, il ministro Salvini definisce illegali i blocchi, il presidente della Regione Occhiuto è andato di notte al presidio di Falerna per raccogliere le richieste e portarle nelle sedi istituzionali.

Ma un blocco stradale ha un difetto che nessuna buona ragione cancella. Scarica il costo della protesta su chi del caro gasolio non ha alcuna colpa, il pendolare che non arriva in ufficio, l’anziano che non trova il latte fresco, il bambino rimasto senza scuolabus, il Comune che non può raccogliere i rifiuti. E rischia di consumare in fretta la solidarietà che sindaci, studenti e cittadini hanno portato in questi giorni ai presìdi della Statale 18.

Dalle crisi degli anni Settanta l’Italia uscì cambiata. Dopo il 1973 cominciò a risparmiare energia e a cercare fonti diverse dal petrolio, e nel 1979 il mondo resse meglio l’urto anche grazie a quella prima diversificazione. Negli anni successivi il metano algerino arrivò attraverso il Mediterraneo e le auto a gas si diffusero da noi come in pochi altri Paesi europei. La Fiat 130 di mio padre, a modo suo, aveva anticipato i tempi.

La lezione di oggi è più vicina a noi, e per questo più scomoda. Una regione che dipende da una raffineria fuori dai suoi confini, da poche strade e dalle autobotti non ha soltanto un problema di prezzo del petrolio, ha un problema di sicurezza logistica. Servono depositi costieri e scorte capaci di reggere qualche settimana, porti in grado di rifornire la regione via mare quando le strade si chiudono, una ferrovia che porti anche merci e non solo persone, e un piano di emergenza che, quando la catena si spezza, garantisca il carburante prima di tutto a ospedali, scuole, servizi pubblici e trasporti. Sono investimenti che si pagano una volta e servono per decenni, a differenza di un taglio delle accise che si consuma in poche settimane.

Nel 1979 mio padre trovò la sua via d’uscita in una bombola di cucina. Oggi nessun travaso artigianale può risolvere una crisi che è di sistema. Quarantasette anni fa l’Italia si chiedeva se il petrolio sarebbe arrivato. Davanti alla fila della Q8 di Cetraro la domanda è un’altra, e per noi calabresi è più amara. Il petrolio arriva. Siamo noi che non riusciamo a farlo arrivare fino a qui.

*dottore commercialista e pubblicista