La nuova Salerno-Reggio Calabria: un’alta velocità finta e dal tracciato bislacco

Dallo studio di fattibilità per il nuovo collegamento, emergono scelte progettuali che sembrano ancora una volta più legate alla mera ricerca del consenso locale che a reali esigenze tecniche e di servizio

di Roberto Di Maria
9 giugno 2021
10:46

Ormai da diverse settimane sono state pubblicate le risultanze dello studio di fattibilità per il nuovo collegamento ad Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria. Una nuova linea che, come vedremo, non ha nulla dell’alta velocità “vera” essendo l’ennesima riedizione del concetto di “alta Velocità di Rete” (AVR) che di fatto limita la velocità massima ai 200 km/h anziché ai 350 delle linee a nord di Napoli, già in esercizio da almeno un quindicennio.

Il nuovo tracciato prevede di superare il nodo di Salerno con una nuova linea che va ad innestarsi con la linea AV a monte del Vesuvio, e da li raggiunge direttamente Battipaglia. Da questa stazione parte una nuova linea, che si discosta del tutto dal tracciato storico, per giungere fino a Lamezia Terme. Da qui a Reggio Calabria viene indicato il tracciato esistente, evidentemente da riqualificare per le nuove prestazioni da ottenere.


In assenza di dati tecnici più esatti, abbiamo effettuato delle valutazioni sui tracciati indicati per la Salerno-RC, ottenendo delle valutazioni che è opportuno sottolineare; esse riguardano il tratto Battipaglia-Lamezia, dal momento che gli altri sono praticamente “invarianti” ovvero rimangono nella loro sede o subiscono varianti “puntuali” per incrementarne la velocità, attraverso l’aumento del raggio di alcune curva. Curve più ampie, insomma, per velocità più elevate, nel solco di vecchi progetti di riqualificazione rimasti per anni nei cassetti; si chiamavano così questi interventi, prima che le moderne tecniche comunicative prendessero il sopravvento sulla sobrietà dei tecnici, che mai avrebbero usato terminologie come “Alta Velocità”, di rete o meno, per linee da impegnare, al massimo, a 200 km/h.

In sostanza, si scopre che la nuova linea Battipaglia-Lamezia, secondo quanto reso noto da RFI, sarà lunga 276 km, contro i 252 dell’attuale linea sulla costa cilentana e tirrenica: 24 km in più. Infatti la linea, dopo aver lasciato il grosso centro dell’agro campano, si dirige verso il Vallo di Diano anziché verso la costa cilentana, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa segue un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, che conduce la linea praticamente al livello del mare, a Praia a mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria.

E qui viene il bello. Invece di continuare lungo la linea costiera, che dritto dritto conduce alla piana di Lamezia, sulle orme del vecchi tracciato, la linea “veloce” che fa? Si dirige ad est, infilandosi sotto la catena costiera, con una lunga galleria in salita fino a raggiungere, dopo oltre 25 km, la valle del Crati, nei pressi di Tarsia. Da qui la nuova linea punterebbe a sud, seguendo il tracciato dell’autostrada del Mediterraneo fino a Cosenza ed oltre, dove l’autostrada supera con notevoli difficoltà tecniche i rilievi chi si frappongono tra il capoluogo e la costa, che viene raggiunta nuovamente lungo la stretta valle del Savuto, per poi continuare fino a Lamezia Terme Centrale. Un tracciato molto impegnativo che, ancora una volta, comporterebbe la realizzazione di lunghissime gallerie.

Ci chiediamo: che senso ha questo nuovo percorso Praia-Cosenza-Lamezia? Per prima cosa, esso sviluppa l’allungamento prima citato. Basti dire che se si realizzasse soltanto il tratto Battipaglia-Praia e si immettessero i treni sulla vecchia linea costiera Praia-Lamezia, la lunghezza complessiva sarebbe di 249 km, ovvero 27 in meno rispetto al tracciato AVR!

Non solo. Percorrendo la linea nuova a 200 km/h di media (ipotizziamo di viaggiare in rango P, ovvero con i treni più performanti) e la vecchia linea costiera da Praia a Lamezia alla velocità consentita per questo rango, abbiamo calcolato tempi di percorrenza pari a 1ora e 23 minuti. Stesso tempo del percorso via Cosenza, anche facendolo tutto a 200 di media! Ma a costo di spese enormemente superiori, dovendo realizzare molti km in più e le lunghe gallerie sopra accennate che, peraltro, comporterebbero tempi di realizzazione notevoli. Sulla costa, anche se si dovesse rimettere mano al 50% della linea (percentuale esagerata, dal momento che questa linea, raddoppiata negli anni ’70, ha lunghi rettilinei che consentono già oggi le velocità richieste al percorso “AVR”), si lavorerebbe a qualcosa come 61 km contro i 149 della nuova linea: 88 in meno, e senza le lunghe gallerie di cui sopra!

Peraltro, dal punto di vista altimetrico, percorrere la linea costiera permetterebbe di non dover rifare due volte la salita e la discesa dal mare alle quote collinari, se non montuose, dell’interno, e viceversa. Ciò che non è certamente un dettaglio, dal momento che un andamento del genere comporta un consumo di energia destinata alla trazione ben superiore a quello di una linea con andamento pianeggiante. In presenza, come si prevede, di un cospicuo traffico merci, ciò determinerebbe una minore sostenibilità ambientale, in barba a quei principi che la UE ha posto alla base della finanziabilità delle opere previste nel Recovery Fund. Principi ricordati in ogni occasione, anche a sproposito, ma clamorosamente ignorati in questo caso.

Si dirà: il tracciato, pur discutibile, va a servire direttamente la città di Cosenza con la AV. Dimenticando che questa città è già egregiamente collegata alla linea tirrenica tramite una ferrovia, quasi interamente in galleria, di circa 25 km, di cui si prevede, nello stesso progetto, il raddoppio. Un intervento che permetterebbe un comodo accesso della città ai servizi AVR, e che non avrebbe più senso se si spostasse il nuovo asse AVR sulla valle del Crati.

Ma, vogliamo pure pensare che chi ha progettato questa linea, fortemente penalizzante per tutta il territorio servito a sud di Cosenza, Sicilia compresa, abbia voluto salvaguardare dall’isolamento la Sibaride ed il Crotonese. Non è così. A parte il collegamento già accennato con la eventuale nuova linea costiera proprio sulla ferrovia che da Sibari porta a Cosenza, percorso già oggi dalle “frecce” (il famoso Sibari-Bolzano) occorre rammentare che tra i progetti inseriti nel RF esiste anche un nuovo collegamento immancabilmente AV (come quello di cui parliamo, quindi finto) che collegherebbe Potenza a Taranto, via Metaponto.

Quest’ultima città è collegata sia a Sibari che a Crotone attraverso una linea, quella ionica, che necessita assolutamente di un riammodernamento, in parte in corso, dal momento che si sta interamente elettrificando. Trattandosi di una linea costiera, per ampi tratti in pianura, sarebbe molto meno dispendioso riqualificarla in maniera più performante, e con risorse enormemente inferiori a quelle necessarie per realizzare lunghissime gallerie sul lato occidentale della regione; offrendo, peraltro, un servizio migliore al territorio.

Insomma, scelte progettuali che sembrano, ancora una volta, più legate alla mera ricerca del consenso locale, molto poco informato, che a reali esigenze tecniche e di servizio, a tutto scapito di chi, magari, conta meno politicamente. O non comprende l’inganno.

Forse queste scelte sono consapevolmente assurde, pronte ad essere accantonate immediatamente alle prime avvisaglie di carenza di fondi,  in attesa di tempi migliori. Esattamente come è capitato, per non andare lontano, ai lunghi lotti autostradali della stessa A2 che aspettano ancora di essere riqualificati, dopo lo stralcio subito per la solita “carenza di fondi” che interessa quasi esclusivamente le opere pubbliche meridionali.

*Roberto De Maria - Ingegnere civile trasportista e  Amministratore blog “Sicilia in progress”

Roberto Di Maria
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