Quando parliamo di Strada Statale 106, il punto oggi non è stabilire se la nuova arteria serva. Il punto è quale nuova Statale 106 verrà costruita, dove passerà, quante corsie avrà e quali territori riuscirà realmente a collegare. Dietro sigle, coefficienti economici, categorie stradali e procedure amministrative si nasconde una scelta destinata a ridisegnare per decenni la fascia jonica calabrese. Ed è esattamente questa la materia del Dibattito Pubblico avviato sul Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali (DOCFAP) del collegamento Reggio Calabria-Catanzaro.

Il dossier mette sul tavolo quattro alternative per circa 144 chilometri di corridoio, partendo da un dato difficilmente aggirabile: sulla vecchia 106 transitano ogni giorno circa 19mila veicoli nell’area di Catanzaro e 24mila a Pellaro, con valori che durante l’estate possono arrivare attorno ai 35mila. A questo si aggiunge un’incidentalità nella quale gli scontri fronto-laterali pesano per oltre la metà delle vittime.

Quattro alternative, da 12,6 a 6,9 miliardi di euro

È sui numeri che emerge il vero scontro. L’Alternativa 1 è la pedemontana: 140,8 chilometri, 27 svincoli, 126 viadotti e 90 gallerie, per un costo stimato di 12,62 miliardi di euro e 27 anni di lavori. È l’ipotesi infrastrutturalmente più impegnativa e quella che maggiormente sposta il nuovo asse verso l’interno, ma l’Analisi Costi-Benefici realizzata preliminarmente la penalizza.

L’Alternativa 2 mantiene invece il tracciato sulla costa e prevede quattro corsie lungo l’intero collegamento: 144,4 chilometri, 33 svincoli, 9,8 miliardi di costo e vent’anni di realizzazione. 

Con le alternative 3 e 4 che cambia la filosofia del progetto. La 3 costa 7,99 miliardi e rinuncia alle quattro corsie sul 43% del percorso, declassando a categoria C1, quindi a carreggiata singola, le tratte Palizzi-Bovalino e Roccella-Soverato. L’Alternativa 4 spinge ancora oltre questa impostazione: carreggiata singola sul 67% del corridoio, quattro corsie concentrate essenzialmente negli approcci a Reggio e Catanzaro, 6,89 miliardi di costo e 14 anni stimati per i lavori. È quella con il “rendimento economico”, quindi minor costo, più elevato, ma contemporaneamente quella che incide meno sul futuro della mobilità del territorio.

Sono differenze apparentemente marginali, ma spiegano molto più di qualsiasi slogan. Più si riduce l’infrastruttura, più migliora il risultato dell’Analisi Costi-Benefici. Ed è proprio qui che il confronto tecnico diventa politico: stabilire se una grande arteria destinata a colmare un divario infrastrutturale debba essere valutata prevalentemente sulla capacità di generare benefici immediatamente monetizzabili rispetto ai costi oppure anche sulla funzione territoriale che potrebbe svolgere nei prossimi decenni.

Perché i sindaci guardano alla pedemontana

È dentro questo conflitto che si colloca la posizione di Pierpaolo Zavettieri, consigliere metropolitano reggino e sindaco di Roghudi​​​​​​, tra gli amministratori che da anni lottano per la nuova infrastruttura e che hanno seguito più da vicino la vicenda. Sull’Alternativa 4 il giudizio è volutamente netto e critico: «La escluderei categoricamente». Ci sono proposte molto diverse tra loro, dalla più ambiziosa alla meno incisiva. Quest’ultima, secondo Zavettieri, è proprio l’ipotesi che sarebbe meno utile per il territorio.

La sua preferenza va invece all’alternativa 1 della “pedemontana”. La ragione non riguarda soltanto la velocità di percorrenza. Spostare parte del corridoio verso monte significherebbe creare accessibilità per un sistema di centri oggi progressivamente marginalizzato, evitando contemporaneamente di concentrare un’altra grande infrastruttura lungo una costa densamente urbanizzata, dove l’inserimento del tracciato comporterebbe inevitabilmente interferenze, demolizioni ed espropri.

Zavettieri lo spiega ricorrendo alla metafora della perfusione dei tessuti: «Se fai un’arteria o un impianto di irrigazione in un punto, quel punto diventa fertile. Ma se lasciamo la strada solo a valle, sulla costa, i borghi collinari andranno incontro a necrosi. Il tessuto muore e viene isolato». Il riferimento riguarda direttamente comuni e territori delle aree interne dell’Area Grecanica e della Locride che oggi vanno incontro a ritmo sempre maggiore ad un forte spopolamento dovuto, in primis, proprio all’isolamento.

Qui emerge uno dei nodi che l’Analisi Costi-Benefici, da sola, non può risolvere: quanto vale mantenere accessibile un’area interna? Quanto pesa, nella valutazione di un’opera, la possibilità di contrastare lo spopolamento o di modificare la geografia economica di territori oggi periferici? Sono domande politiche prima ancora che contabili.

DOCFAP e PFTE, non solo semplici sigle: perché la partita si gioca adesso

C’è poi un secondo aspetto, molto meno immediato ma decisivo. Il documento oggi sottoposto al Dibattito Pubblico è un DOCFAP, cioè il livello nel quale vengono confrontate le alternative progettuali. Da questa fase si passerà al Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica, il PFTE.

Con il nuovo Codice dei contratti pubblici, il PFTE ha assunto un peso molto maggiore rispetto alla vecchia progettazione preliminare: costituisce un livello progettuale avanzato e può diventare la base di un appalto integrato. Tradotto: le decisioni assunte in questa fase non sono semplici indicazioni destinate a essere ridiscusse da zero più avanti. Tracciato, connessioni e soluzioni progettuali che supereranno questa fase entreranno nel livello successivo con un grado di definizione molto più elevato.

È questo il valore concreto del Dibattito Pubblico. La scelta riguarda certamente quale delle quattro alternative dovrà essere sviluppata, ma anche come la futura infrastruttura dovrà rapportarsi ai territori che attraversa, fino alla scala delle singole connessioni locali. Una questione destinata a diventare ancora più rilevante quando il DOCFAP lascerà spazio alla progettazione di maggiore dettaglio.

L’incontro al Ministero del 2024 e i 30 milioni per progettare

Il percorso attuale arriva dopo una lunga pressione esercitata dagli amministratori jonici. Uno dei passaggi decisivi risale al 18 settembre 2024, con l’incontro al Ministero tra una delegazione di sindaci – tra cui Zavettieri – ed il ministro Salvini che portò allo stanziamento dei primi 30 milioni di euro destinati alla progettazione del PFTE. Quella mobilitazione ha spostato la questione dalla generica rivendicazione di una nuova 106 all’avvio concreto della progettazione.

Adesso, però, il problema è più complesso. Non basta ottenere risorse per progettare: bisogna decidere quale infrastruttura progettare.

La differenza tra 6,89 e 12,62 miliardi non racconta soltanto quattro livelli di spesa. Racconta quattro idee differenti della Statale 106 e soprattutto quattro futuri per la costa jonica. Una pedemontana integralmente a quattro corsie che tenta di modificare gli equilibri territoriali; una grande arteria costiera sempre a quattro corsie; due soluzioni intermedie che riducono progressivamente standard e costi fino a lasciare la maggioranza del corridoio a carreggiata singola.

È questo il punto che il Dibattito Pubblico dovrà sciogliere. Quale Statale 106 la Calabria ritiene accettabile dopo decenni di ritardi infrastrutturali e quale peso attribuire, nella scelta, al rendimento economico dell’investimento, alla sicurezza, all’accessibilità e agli effetti che il nuovo asse potrà produrre sulla costa e sull’entroterra.

Zavettieri: «Nessuno si sottragga al confronto»

Nelle parole del consigliere metropolitano Pierpaolo Zavettieri, l’avvio del Dibattito Pubblico deve quindi trasformarsi in una mobilitazione permanente del territorio, una vera «chiamata alle armi» per evitare che la fase decisiva della progettazione trascorra senza un contributo organizzato delle comunità interessate.

«Solleciterò personalmente la partecipazione attiva di tutti i sindaci e delle associazioni che in questi anni si sono battute sul tema della viabilità, affinché nessuno si sottragga agli incontri in presenza e online».

Per Zavettieri, infatti, una parte decisiva della partita si giocherà nella micro-progettazione locale, quando dalle grandi linee del corridoio si arriverà alla conformazione delle rampe, alle connessioni con la viabilità esistente e all’ubicazione esatta delle uscite. Scelte apparentemente minute che, sulla carta di un progetto lungo quasi 144 chilometri, possono pesare enormemente sull’accessibilità di un singolo territorio.

«A parità di costi, disegnare uno svincolo in un modo piuttosto che in un altro fa la differenza tra un territorio opportunamente valorizzato ed uno tagliato fuori».

Da qui l’invito del consigliere metropolitano a presidiare gli incontri e portare ai tavoli osservazioni e proposte concrete, rivendicando quel principio di uguaglianza sostanziale richiamato dall’Articolo 3 della Costituzione. Per l’Area grecanica e la Locride la posta in gioco è precisamente questa: impedire che una delle più grandi opere infrastrutturali immaginate per lo Jonio finisca per attraversare il territorio senza ricucirlo.

Perché il rischio concreto resta quello che emerge dai numeri del DOCFAP: spendere quasi sette miliardi per l’alternativa economicamente più conveniente e scoprire, alla fine, di avere costruito una strada nuova conservando una parte dei problemi, dell’inadeguatezza e della pericolosità della vecchia. Ed è prima che quelle scelte entrino nel PFTE che il territorio ha la possibilità di incidere.