Il quadro nazionale è stato aggiornato pochi giorni fa. Secondo il rapporto elaborato da Risposte Turismo e da Ossermare, l’Osservatorio nazionale sull’economia del mare, ripreso da Il Sole 24 Ore del 22 agosto 2026, in Italia si contano 171.884 posti barca in mare, distribuiti in 315 Comuni, ai quali si aggiungono circa diecimila ormeggi nelle acque interne. L’occupazione media degli scali turistici nell’estate 2026 si attesta intorno al 90 per cento, nonostante il rincaro del carburante e le incertezze geopolitiche. E nei prossimi dieci anni sono programmati ventimila nuovi ormeggi, con una quarantina di cantieri già avviati fra nuovi approdi, ampliamenti e riqualificazioni.

La graduatoria delle regioni è impietosa. Guida la Liguria con 25.467 posti barca, seguono Toscana con 20.969, Sicilia con 19.334, Sardegna con 19.271 e Campania con 17.080. Poi, in ordine decrescente, Friuli Venezia Giulia, Puglia, Veneto, Lazio e, in ultima posizione della prima decina, la Calabria.

Vale la pena fermarsi su questo dato, perché non è un dato qualsiasi. La Calabria entra nella classifica delle prime dieci regioni italiane, ma la chiude. E la chiude pur avendo, dopo Sardegna, Sicilia e Puglia, uno degli sviluppi costieri più estesi del Paese, poco più di settecento chilometri fra Tirreno e Ionio. Sommando gli ormeggi dei porti turistici calabresi si arriva a poco più di cinquemila posti barca. Significa, in media, circa sette ormeggi per chilometro di costa. In Liguria, che di costa ne ha meno della metà, il rapporto supera i settanta. In Campania e in Toscana si viaggia intorno ai trentacinque.

Il divario, dunque, non è di dieci punti percentuali. È di un ordine di grandezza. Non è un problema di mare, che c’è ed è fra i più belli del Mediterraneo. È un problema di infrastrutture, di programmazione e, soprattutto, di decisioni prese o non prese.

Nel 2009, all’interno del porto di Cetraro, viene aperta la darsena turistica denominata Marina di San Benedetto, con circa 600 posti, pontili galleggianti dotati di acqua ed energia elettrica, servizi igienici e docce, ricavata nello specchio acqueo delimitato dal pontile principale e da due pontili secondari. Il porto, protetto da un molo di sopraflutto a due bracci lungo circa quattrocentocinquanta metri, dal molo Martello e dal molo di sottoflutto, aveva la conformazione giusta. Mancava la scelta politica.

Quella scelta la fece l’amministrazione comunale guidata da Giuseppe Aieta, assistita da un gruppo di tecnici che seppero tradurre l’intuizione in progetto e il progetto in concessione. Occorre dirlo con franchezza, perché in Calabria si è più abituati a raccontare le opere incompiute che quelle riuscite. Trasformare uno scalo peschereccio in una darsena turistica significava allora sfidare una diffidenza consolidata, assumersi il rischio amministrativo di una procedura complessa e scommettere su una domanda che nessuno, nel 2009, poteva garantire. Fu un atto di coraggio, e il tempo lo ha premiato, la darsena è gestita con professionalità e competenza ed offre servizi di altissima qualità.

Oggi la marina cetrarese ospita regolarmente unità di trenta e quaranta metri, la fascia che nel gergo del settore si definisce delle grandi imbarcazioni da diporto, quelle che secondo Assomarinas vengono utilizzate per il sessanta per cento in noleggio e che si spostano da una destinazione di pregio all’altra. Chi passa d’estate lungo la banchina lo constata a occhio nudo. Non è un dettaglio estetico. Ogni unità di quella dimensione porta con sé equipaggio, rifornimenti, manutenzioni, assistenza tecnica, spesa alberghiera e ristorativa dei proprietari e degli ospiti. È il segmento a più alto valore aggiunto dell’intera economia del mare, e Cetraro se lo è conquistato partendo da zero.

A pochi chilometri, il porto di Belvedere Marittimo, un vero gioiello, mette a disposizione circa duecentocinquanta ormeggi con vocazione integralmente turistica. Insieme, i due scali costituiscono il nucleo più consistente della portualità da diporto dell’alto Tirreno cosentino, in un tratto di costa che comprende Diamante e Cirella, Scalea, San Lucido e, più a sud, Amantea.

Qui sta il punto strategico. Due porti distanti una decina di chilometri non sono un doppione, sono una rete. La nautica da diporto ragiona per catene di approdi, non per singoli punti. Un’imbarcazione che risale il Tirreno cerca tappe distanziate da poche ore di navigazione, con fondali sicuri, servizi omogenei e certezza dell’ormeggio. L’alto Tirreno cosentino possiede già i nodi. Ciò che manca è il coordinamento fra gestori, la standardizzazione dei servizi, una promozione unitaria e, dietro a tutto, una regia regionale.

La prospettiva, però, è più ampia. La costa tirrenica cosentina dispone già di una trama più fitta di quanto comunemente si creda, perché accanto ai due scali maggiori operano l’approdo di San Lucido e il porticciolo di Amantea, di dimensioni e servizi più contenuti ma perfettamente idonei al naviglio minore e al cabotaggio da diporto. Se a questa trama si aggiungessero i porti di Paola e di Scalea e il completamento di quello di Diamante, il tratto compreso fra Praia a Mare e Amantea disporrebbe di sette nodi in poco più di cento chilometri di costa, ciascuno raggiungibile dal precedente in meno di un’ora di navigazione. Non sarebbe più una somma di iniziative comunali, sarebbe un distretto. E il distretto, nella nautica, è la sola forma organizzativa che produce massa critica, perché consente di condividere i servizi tecnici, il rimessaggio invernale, la cantieristica minore, l’assistenza ai motori, le scuole di vela, il noleggio e la formazione degli equipaggi. Attività che nessun singolo scalo, da solo, riesce a sostenere per dodici mesi l’anno.

Il precedente più istruttivo si trova poche decine di miglia a nord. Il Cilento, che negli anni Novanta partiva da condizioni non dissimili da quelle della costa tirrenica cosentina, ha costruito nel tempo una catena di approdi fra Agropoli, Santa Maria di Castellabate, Acciaroli, Casal Velino, Palinuro, Marina di Camerota e Sapri, e su quella catena ha innestato un’offerta turistica che oggi regge il confronto con qualunque destinazione del Tirreno. La Campania figura al quinto posto nazionale con 17.080 posti barca, e una quota significativa di quel risultato viene proprio dal Cilento, non dal golfo di Napoli. Vale lo stesso ragionamento per la costa smeralda gallurese e per il litorale garganico, dove la portualità da diporto ha funzionato da innesco e non da coronamento dello sviluppo.

La differenza fra le due sponde dello stesso mare non sta nella bellezza dei luoghi né nella qualità dei fondali. Sta nell’avere considerato l’approdo un’infrastruttura produttiva, da programmare e finanziare come si programma una strada o una zona industriale, e non un’opera di abbellimento del lungomare.

Il presidente di Assomarinas, Roberto Perocchio, ha indicato con chiarezza le criticità nazionali, e valgono a maggior ragione per la Calabria. Serve l’aggiornamento del d.P.R. 2 dicembre 1997, n. 509, la legge speciale sui porti turistici, per snellire le procedure della conferenza di servizi e accelerare le riqualificazioni, tema sul quale il Governo e le associazioni di categoria stanno lavorando. Servono concessioni demaniali marittime di durata coerente con l’ammortamento degli investimenti, senza la quale nessun operatore privato immobilizza capitale. Servono dragaggi programmati, perché l’insabbiamento ha già reso inutilizzabile più di uno scalo calabrese. Serve, infine, un piano regionale della portualità turistica con obiettivi numerici.

Su quest’ultimo punto il confronto è istruttivo. Sui ventimila nuovi ormeggi programmati in Italia nel prossimo decennio, la Sardegna ne ha già approvati quattromilacinquecento nel proprio piano della costa e la Puglia ha predisposto un piano da tremilacinquecento. Sono le due regioni che, non a caso, hanno deciso di trattare il mare come un’infrastruttura economica e non come uno sfondo da cartolina. La Calabria, che pure dispone delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione e del Programma regionale 2021-2027, non ha finora espresso un’ambizione paragonabile.

Vale la pena ricordare che gli ormeggi non si costruiscono in un’estate. Chi decide oggi vedrà la banchina fra otto o dieci anni. È esattamente ciò che accadde a Cetraro nel decennio scorso, quando qualcuno ebbe la lungimiranza di guardare oltre il proprio mandato.

Il primo ottobre, all’apertura del Salone nautico di Genova, Assomarinas divulgherà i dati definitivi del comparto. Sarebbe l’occasione giusta perché la Calabria vi si presentasse con un progetto, e non soltanto con una costa.

Scheda. I numeri della portualità turistica

Italia 2026
– Posti barca in mare — 171.884, distribuiti in 315 Comuni
– Ormeggi nelle acque interne — circa 10.000
– Occupazione media estate 2026 — circa 90 per cento
– Nuovi posti barca programmati nel decennio — circa 20.000, con una quarantina di cantieri già avviati
– Grandi unità da diporto oltre i 24 metri che frequentano le coste italiane — circa 2.000, per il 60 per cento destinate al noleggio

Le prime regioni per numero di ormeggi
– Liguria — 25.467
– Toscana — 20.969
– Sicilia — 19.334
– Sardegna — 19.271
– Campania — 17.080
– Seguono Friuli Venezia Giulia, Puglia, Veneto, Lazio e Calabria

I principali scali turistici calabresi
– Vibo Valentia Marina — 576
– Tropea — 513
– Cetraro — circa 600
– Crotone — 450
– Roccella Ionica — 447
– Marina dei Laghi di Sibari — 390
– Cirò Marina — 340
– Badolato Gallipari — 287
– Amantea — 280
– Belvedere Marittimo — 247
– Cariati — 211
– Palmi — 200
– Gioia Tauro — 120
– San Lucido — 110
– Reggio Calabria e Scilla — 100 ciascuno
– Corigliano — 75
– Interessati da lavori o non pienamente utilizzabili — Diamante, Marina di Catanzaro, Villa San Giovanni, Saline Joniche

Fonti. Rapporto Risposte Turismo e Ossermare ripreso da Il Sole 24 Ore del 22 agosto 2026, articolo di Raoul de Forcade; dichiarazioni del presidente di Assomarinas Roberto Perocchio; ricognizione degli scali turistici regionali.

*Dottore commercialista e pubblicista