Continua il viaggio nelle quattro alternative del Dibattito Pubblico per ridisegnare la Statale tra Reggio Calabria e Catanzaro. La seconda ipotesi mantiene 144 chilometri interamente a quattro corsie e costa 2,82 miliardi meno della "Pedemontana": risorse che possono aprire il ragionamento su una rete di collegamenti rapidi mare-montagna verso i borghi dell’entroterra
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Quattro corsie da Reggio Calabria a Catanzaro, senza restringimenti e senza quel ritorno alla carreggiata singola che caratterizza invece le alternative 3 e 4. La Variante 2 della nuova Statale 106 parte da un principio apparentemente semplice: mantenere la grande arteria lungo il corridoio costiero, dove oggi si concentra gran parte degli insediamenti e della domanda di mobilità, ma costruirla finalmente con caratteristiche omogenee lungo l’intero percorso.
È una delle quattro ipotesi sottoposte al Dibattito Pubblico sul Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali, il DOCFAP, per il collegamento Reggio Calabria-Catanzaro. E probabilmente è quella che pone nella maniera più concreta il problema attorno al quale ruoterà l’intera partita: non soltanto quale sarebbe la nuova 106 migliore da costruire, ma quale grande infrastruttura la Calabria può realisticamente sperare di finanziare e realizzare senza cominciare a ridimensionarla proprio nelle sue caratteristiche fondamentali.
I numeri sono il punto di partenza: 144,4 chilometri, 33 svincoli, quattro corsie lungo tutto il tracciato, 9,8 miliardi di euro e vent’anni stimati per la realizzazione. L’Analisi Costi-Benefici restituisce ancora un risultato negativo, con un rapporto benefici/costi di 0,90 e un rendimento interno del 2,57 per cento. Ma dietro quei numeri c’è una filosofia infrastrutturale completamente diversa rispetto alla Pedemontana.
Un po’ pedemontana, un po’ costiera
La Variante 2 non tenta di spostare il baricentro della mobilità jonica verso l’Aspromonte. Resta sulla costa, seguendo quindi la direttrice lungo la quale si sono sviluppati i principali centri abitati e sulla quale insiste oggi buona parte dei flussi di traffico. O almeno questo per i lotti della bassa ed alta locride: per il basso jonio reggino l’alternativa 2 sarebbe in variante pedemontana ma più “baricentrata” verso valle. Questo significa avere una grande arteria più vicina ai luoghi nei quali quotidianamente nasce una parte importante degli spostamenti, con 33 svincoli che dovrebbero garantirne una penetrazione territoriale maggiore rispetto ai 27 previsti dalla Pedemontana. Significa anche evitare che per raggiungere la nuova 106 dalla costa sia necessario risalire verso monte per poi ridiscendere verso le destinazioni costiere.
Ma quello che sulla carta rappresenta il principale vantaggio della Variante 2 è contemporaneamente il suo problema più evidente. La costa jonica non è un foglio bianco sul quale tracciare 144 chilometri di superstrada. È un continuum fatto di abitazioni, attività commerciali, centri urbani, coltivazioni pregiate, strade locali e insediamenti cresciuti per decenni proprio attorno alla vecchia Statale. Costruire lì una nuova infrastruttura interamente a quattro corsie significa quindi confrontarsi con interferenze urbanistiche, espropri e con la necessità di trovare spazio dentro una fascia territoriale già fortemente compromessa. È il prezzo tecnico della scelta costiera: meno montagne da attraversare rispetto alla Pedemontana, ma molto più costruito con cui fare i conti.
Prima e seconda variante distanti 2,82 miliardi
C’è però una cifra che rende questa variante particolarmente interessante. La Pedemontana, cioè l’Alternativa 1, è stimata in 12,62 miliardi; la Costiera in categoria B ne richiede 9,80. Sono 2,82 miliardi di differenza, mentre i tempi teorici scendono da 27 a 20 anni. E soprattutto la Variante 2 ottiene questo risparmio senza rinunciare alle quattro corsie. La Pedemontana ha dalla propria parte un’idea forte: avvicinare direttamente la grande infrastruttura alle aree interne e provare a utilizzare la nuova 106 anche come strumento di riequilibrio territoriale. Ma per collegare l’entroterra è indispensabile spostare verso l’entroterra l’intera dorsale principale? La domanda merita di entrare nel Dibattito Pubblico perché quei quasi tre miliardi aprono, almeno teoricamente, uno scenario differente.
Una dorsale sulla costa e i “pennelli” verso la montagna
L’ipotesi non è contenuta nel DOCFAP e non va spacciata per una quinta variante. È piuttosto una possibile chiave attraverso cui interrogare la Variante 2: mantenere la grande arteria a quattro corsie sulla costa e utilizzare parte del differenziale economico rispetto alla Pedemontana per costruire una rete seria di collegamenti trasversali verso l’interno.
Nell’Area grecanica e nella Locride la stessa conformazione del territorio suggerisce l’immagine dei «pennelli» mare-montagna, assi capaci di seguire le grandi direttrici naturali delle fiumare e collegare gli svincoli della nuova 106 con i centri collinari e aspromontani. Non qualche rattoppo sulla viabilità esistente, dunque, ma collegamenti concepiti insieme alla grande arteria e inseriti dentro un unico sistema di mobilità.
Non sappiamo, sulla base del DOCFAP, quanto costerebbe una rete di questo tipo né se quei 2,82 miliardi sarebbero sufficienti. Affermarlo sarebbe arbitrario. Ma il punto politico rimane: la differenza economica tra le prime due varianti è abbastanza grande da chiedersi se il collegamento delle aree interne debba essere ottenuto necessariamente facendo salire la 106 verso monte oppure possa essere perseguito costruendo meglio le connessioni tra mare e montagna.
Il compromesso che deve ancora dimostrare di esserlo
Anche l’Analisi Costi-Benefici racconta una situazione intermedia. Il rapporto benefici/costi della Variante 2 è 0,90: nettamente migliore dello 0,63 della Pedemontana, ma ancora sotto la soglia dell’equilibrio. Per superarla bisogna arrivare alle Varianti 3 e 4, e lì comincia però un’altra storia: per ridurre ulteriormente i costi si rinuncia progressivamente alle quattro corsie, prima sul 43 e poi sul 67 per cento del tracciato.
È questo che rende la seconda alternativa particolarmente delicata. Potrebbe rappresentare l’ultimo gradino prima che il risparmio economico inizi a tradursi direttamente in una riduzione dello standard della nuova Statale. Mantiene quattro corsie per tutti i 144 chilometri, costa 2,82 miliardi meno della soluzione più ambiziosa e riduce di sette anni il tempo teorico necessario alla realizzazione.
Non basta, però, per definirla automaticamente la soluzione migliore o quella più facilmente realizzabile. Restano da capire il peso reale degli espropri, le interferenze con il tessuto urbano e soprattutto quanto sia concretamente possibile inserire una nuova categoria B lungo una costa già congestionata dal costruito.
Ma se la Pedemontana rappresenta l’opera probabilmente più auspicabile dal punto di vista del riequilibrio territoriale, la Variante 2 potrebbe essere quella sulla quale economia, politica e necessità infrastrutturali hanno maggiori possibilità di cercare un punto d’incontro.
Ed è forse questa la domanda che merita di accompagnare il resto del Dibattito Pubblico: meglio investire 12,62 miliardi per portare la grande arteria verso monte oppure spenderne 9,8 per costruirla interamente a quattro corsie sulla costa e provare a utilizzare parte della differenza per portare, questa volta davvero, la montagna verso la nuova 106?