Ponte sullo Stretto, dieci buoni motivi per dire No alla grande opera. Nuovo dossier contro il progetto: «È un azzardo»

Il mondo al contrario: prima si decide e poi si studia. Va così quando si tratta del Ponte sullo Stretto. Che la fretta sia o meno elettorale (ipotesi avvalorata dalla sindaca di Villa San Giovanni Giusy Caminiti) fa poca differenza. Oggi parte la Conferenza dei servizi e la quantità di dubbi che circondano l’opera è enorme. Perplessità tecniche e possibili inciampi burocratici (la Commissione Via che dovrà giudicare il progetto è in scadenza) lasciano pensare che sia impossibile vedere i cantieri operativi per l’estate. A leggere le 536 pagine redatte da 38 esperti per conto di ambientalisti (Wwf, Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente), associazioni e comitati c’è da augurarsi che il progetto si prenda una pausa, tante sono le osservazioni sollevate nel dossier.

«Il Ponte sullo Stretto è un azzardo»

In cima alle preoccupazioni tecniche c’è una contraddizione: «L’attuale volontà del ministero dei Trasporti di riprendere l’appalto per la soluzione a luce unica è in contraddizione con le decisioni e le indicazioni dello stesso ministero dei Trasporti del 2013 e del 2021, dove si indicava di riprendere in esame la soluzione a più campate che presentava vantaggi di ordine economico, di fattibilità e ambientale». Nessuna delle condizioni al contorno è cambiata, ma a Roma hanno scelto la strada che inizialmente era stata scartata. E per di più sposando il progetto definitivo di 13 anni fa, «mai aggiornato e non rispondente alle prescrizioni avanzate dal Comitato scientifico nel 2011 e nel 2024». Un’idea progettuale non aggiornata e sulla quale le perplessità superano le certezze: tanto per iniziare «le esigenze di funzionalità e sicurezza per il transito di treni e veicoli appaiono mortificate se non contraddette della elevata deformità e delle elevate vibrazioni della struttura sia al passaggio dei treni che per gli effetti del vento». Si tratta non solo di una «opera pubblica di grandissima spesa e impatto ma di un’opera con elevati rischi e incertezze che, oltre a prefigurare aumenti di costi, comportano incertezze anche sulla sicura fattibilità dell’operazione». Che i tecnici considerano «azzardata dal punto di vista costruttivo e quindi di fatto non raccomandabile». 

Il progetto del Ponte basato su elaborati redatti nel 2011 o nel 2012

Mancano troppi pezzi al progetto del Ponte sullo Stretto: gli elementi «indicano in maniera chiara come non abbia i contenuti e il livello di definizione necessari, oltre che previsti dal quadro normativo di riferimento, di una progettazione definitiva». Le associazioni ambientaliste che contestano l’impianto dell’opera partono da quello che non c’è. E non è poco, se è vero che «dalla quasi totalità dei 9.537 documenti messi a disposizione emerge chiaramente come moltissimi aspetti, tutt’altro che secondari, siano ancora da definire in modo completo e adeguato all’importanza dell’opera». C’è di più, perché «dei 9.537 elaborati la quasi totalità (circa il 95%) è stata redatta nel 2011 o nel 2012». In sostanza, oltre 9mila pagine depositate nella procedura di Valutazione d’impatto ambientale del Ponte sullo Stretto di Messina – apertasi il 14 marzo scorso – risalgono a più di 11 anni fa, cosa che «di fatto lascerebbe insuperata la Valutazione di incidenza negativa espressa nel 2013». 

Lascia a desiderare il livello di definizione degli studi di progetto: «I più importanti enti di ricerca del nostro Paese e numerosi studiosi di livello internazionale evidenziano, così come anche ha fatto a gennaio 2024 il Comitato scientifico, la necessità di ulteriori studi». E «il progetto per la sua stesura attuale è carente di elaborati fondamentali». 

«Non esiste un progetto definitivo aggiornato» per il Ponte

Le conclusioni contenute nelle oltre 500 pagine del dossier consegnato l’11 aprile scorso sono trancianti rispetto all’idea progettuale che finirà sul tavolo della Conferenza dei servizi. «Ad oggi – è uno dei passaggi chiave – non esiste un progetto definitivo aggiornato che definisca delle dimensioni e quantità (dei materiali, delle lavorazioni, della manodopera, etc. ) che tengano in debito conto le varie richieste ed esigenze di modifica, integrazioni e nuove indagini, alcune delle quali sono propedeutiche ad una verifica della fattibilità dell’opera che di conseguenza al momento attuale non sussiste».

D’altra parte, «non potrebbe esistere alcun progetto esecutivo basato, come ci si aspetterebbe per qualsiasi opera e a maggior ragione per una opera inusuale, su una verifica completa e prudente della effettiva fattibilità». Insomma, «si pretenderebbe, in altre parole, di ri-approvare il Progetto definitivo del 2011 senza che alcune delle modifiche o ottemperanze ripetutamente richieste, già nel 2011 e ribadite nel 2024, siano state compiutamente soddisfatte». Questo approccio mette tutto in discussione: «Non esistono ancora gli elementi né per una prima valutazione realistica dei costi dell’opera, né per un impegno di spesa né per un nuovo appalto». E nemmeno «gli elementi tecnici, ossia il progetto esecutivo, per avviare e realizzare la eventuale costruzione». Lo scenario che si prospetta è molto diverso dalla narrazione del ministro Matteo Salvini, che “vede” i cantieri partire prima dell’estate. I tempi saranno lunghi. 

Il Ponte sullo Stretto, progetto fuori scala

Un progetto tanto carente di elementi che consentano una valutazione documentata quando ipertrofico. Per gli ambientalisti «il principale impatto dovuto ai cantieri deriva dal fatto che si tratta di un’opera fuori scala per dimensioni rispetto al territorio su cui si ipotizza di intervenire». 

Lo scavo di fondazioni gigantesche per le torri, la realizzazione dei blocchi di ancoraggio di centinaia di migliaia di metri cubi di calcestruzzo, il trasporto dei 15 milioni di metri cubi provenienti dagli scavi, sono tutti interventi che «necessiterebbero di spazi e condizioni non presenti sul territorio. I cantieri dovrebbero quindi “sostituirsi” al territorio». È una delle (tante) preoccupazioni che rimbalzano tra Sicilia e Calabria. La sindaca di Villa San Giovanni Giusy Caminiti ha detto in più circostanze che i cittadini sono spaventati dalla prospettiva di quella che si prefigura come una vera e propria invasione. 

Nasceranno piccole città di container e aree intermodali, siti per la lavorazione degli inerti e maxi cantieri operativi. E ancora pontili, siti remoti e discariche (temporanee e definitive), senza dimenticare le migliaia di mezzi di cantiere in continuo movimento. Altro che «ponte più green della storia».

Addio alla pesca del tonno e del pesce spada 

Il progetto del Ponte, secondo gli ambientalisti, non tiene conto di quanto sia «ricco e importante» l’ambiente pelagico dello Stretto di Messina. Obiezione già evidenziata nelle osservazioni al progetto del 2011. Negli ultimi anni, tuttavia, «la comprensione dell’ambiente marino si è accresciuta in modo sostanziale» grazie a molti programmi di ricerca. Uno per tutti riguarda i dati raccolti sui popolamenti e gli spostamenti del tonno e ha dimostrato che «la migrazione massiva è avvenuta proprio passando dallo Stretto di Messina, che ha così ulteriormente evidenziato la sua importanza per i flussi migratori dei grandi organismi marini pelagici». Questi eventi, si sottolinea nelle osservazioni sulle conseguenze della mega opera, non sono considerati nella progettazione del Ponte. La struttura potrebbe avere un impatto sulle rotte di migrazione dei grandi pelagici, «che hanno non solo un imprescindibile e fondamentale interesse ecologico non limitato al Mediterraneo, ma anche risvolti socio-economici formidabili, connessi alla utilizzazione delle diverse specie da parte dell’uomo, soprattutto a scopo alimentare». 

Conclusione: «Un impatto sulle migrazioni avrebbe effetti distruttivi sulle millenarie attività di pesca tradizionale a queste specie sulle due sponde dello Stretto, che alimentano non solo l’economia delle comunità locali, ma che sono alla base di tradizioni culturali di elevatissimo valore». Quasi a voler rappresentare il valore non solo economico della questione, nel dossier viene pubblicata un’incisione di Vincent Hubert su disegno di Francesco Solimena che rappresenta la prima immagine nota della pesca del pescespada con l’arpione nello Stretto di Messina (con probabile ambientazione a Scilla). Ultima notazione: «Tutte le migrazioni avvengono, per quanto sin qui noto, in acque libere: non è noto un solo caso di tonni che abbiano attraversato aree costiere con ponti». Ed «è ipotizzabile che lo stesso accada anche per le altre specie di grandi pelagici». 

L’incidenza «irreversibile e incontrollabile» del Ponte sulle migrazioni degli uccelli

«Qualcuno dice che il Ponte sullo Stretto potrebbe causare problemi agli uccelli che ci andrebbero a sbattere, ma gli uccelli non sono scemi, voleranno evitandolo». In una delle sue (tante) dichiarazioni a favore del progetto, il ministro alle Infrastrutture Matteo Salvini ha liquidato con una battuta uno dei temi che gli ambientalisti ritengono di centrale importanza: l’impatto dell’opera sulle migrazioni degli uccelli. Rispetto al tema, il rapporto preparato dalle associazioni è durissimo. E parla di «incidenza negativa significativa, irreversibile, incontrollabile, inevitabile per milioni di uccelli di centinaia di specie diverse in migrazione da e per l’Africa». Il progetto ipotizza che il flusso delle migrazioni «non intercetti l’area di progetto, sulla base peraltro di rilevamenti limitatissimi nel tempo e nello spazio». Una conclusione ritenuta «fuorviante». 

«Non è plausibile – per gli ambientalisti – immaginare che gli spostamenti siano sempre uguali nel tempo e seguano sempre e solo una rotta/altezza». L’idea dei progettisti tende a escludere che le migrazioni dei volatili investano l’area in cui verrà realizzato il Ponte: il dossier, al contrario, evidenzia «che l’attraversamento dello Stretto di Messina avviene in modo trasversale» e che vi sono punti d’approdo «sulla sponda calabrese testimoniati dagli appostamenti utilizzati per ucciderli». Sarebbe perciò devastante la presenza «di una struttura di dimensione enorme che occupa lo spazio aereo che gli uccelli attraversano determinati nella loro direzione da condizioni non controllabili e da capacita, altrettanto non controllabili, di evitare o meno gli ostacoli. Non basta una battuta per liquidare la questione.  

L’analisi del traffico sul Ponte? Rinviata al progetto esecutivo

Gli esperti ai quali è stata affidata la redazione del rapporto evidenziano che «il progetto non è accompagnato da studi trasportistici e flussi di traffico aggiornati», alcuni dei quali commissionati solo ora. Il report evidenzia in grassetto un passaggio che svela come sia «ad oggi previsto l’aggiornamento dello studio trasportistico prima dell’attivazione del Progetto esecutivo». Un fatto che gli ambientalisti definiscono «alquanto preoccupante» e contraddittorio. La Stretto di Messina spa, infatti, «è consapevole del fatto che lo studio trasportistico è riferimento fondamentale per tutte le simulazioni ambientali (rumore, atmosfera, vibrazioni e salute pubblica) che hanno come parte fondamentale nel set di dati di input proprio i flussi veicolari». Uno Studio di impatto ambientale così concepito è «screditato in partenza dato che mancano le fondamenta di analisi del traffico e studi trasportistici, il cui aggiornamento dei dati è rimandato al futuro e dovrà essere effettuato una volta approvato il progetto definitivo». Tutto rinviato: «La Domanda di Mobilità non è considerata e non è aggiornata (ma comunque in calo si scrive nello Studio di impatto ambientale ma senza dati e senza spiegazioni di dettaglio sulle componenti merci e passeggeri). Manca del tutto una valutazione delle alternative di progetto». 

Ponte sullo Stretto: investimento a perdere

Anche l’analisi di costi e benefici economici è paradossale: «A fronte di costi di costruzione e gestione, e al netto del valore residuo al termine del periodo di analisi, stimati pari a 10,6 miliardi, i benefici economici dati dalla soma di risparmi di tempo e riduzione di costi operativi dei mezzi di trasporto assommano a 9,1 miliardi». Un investimento “a perdere” che recupera grazie ai benefici ambientali: anche questi, però appaiono sovrastimati agli esperti che hanno analizzato i documenti. Il tutto sarebbe condito da ottimismo nei dati; «modalità di calcolo non chiare» e assunzioni al limite, come la completa chiusura del servizio di traghettamento con l’entrata in funzione del ponte.

«In ogni caso, anche qualora si considerino corrette tutte le assunzioni e i risultati della valutazione, stando ai dati prodotti dalla società Stretto di Messina, la costruzione del ponte, oltre ovviamente a comportare un rilevantissimo onere per le casse pubbliche, genera anche benefici economici inferiori ai costi per circa 1,5 miliardi di euro», è la conclusione contenuta nel dossier.

I pedaggi scelti senza criterio

Appare frettolosa l’indicazione anche su un altro degli aspetti legati alla futura fruibilità dell’opera: quello legato ai costi per gli automobilisti. Il pedaggio «è assunto pari al costo dei traghetti»: una scelta che per i tecnici è «non motivata». «La tariffa per l’uso di una infrastruttura – chiarisce la relazione – non dovrebbe essere stabilita in modo arbitrario, ma essere ottimizzata in funzione delle ovvie perdite di traffico (e quindi di benefici) che determina, cioè, valutando il trade-off ottimale tra la quota dei costi finanziari coperta dagli utenti e quella coperta dalle casse pubbliche». 

Un ponte di 3 chilometri a campata unica è una «soluzione azzardata»

Porta la data del 10 aprile scorso la relazione che analizza, uno per uno, tutti i difetti ingegneristici dell’opera. I tecnici Mario De Miranda, Federico Mazzolani e Santi Rizzo criticano pesantemente il progetto. Il loro è un invito alla prudenza basato sulle specifiche tecniche e sul confronto con altri progetti simili. Il Ponte sullo Stretto supererebbe di 1.300 metri il ponte sospeso più lungo al mondo e sarebbe 2,3 volte quello ferroviario che detiene oggi il record. 

L’obiezione è nota, qui viene messa nuovamente per iscritto: «L’ipotesi di luce da 3.300 metri in campata unica comporta numerose perplessità in relazione ad aspetti tecnici reali, verificabili e fattuali». La luce prevista attualmente «risulterebbe, se si riuscisse a realizzare, molto maggiore della luce fino a oggi realizzata per ponti stradali (2.023 metri) con un salto del 63%, assolutamente inconsueto rispetto al progresso storico delle massime luce finora realizzate, che è sempre stato graduale». Un salto che sale addirittura «a ben il 140% della maggiore luce per un ponte ferroviario (1.408 metri) peraltro non ancora aperto al traffico», il terzo sul Bosforo (foto sopra). Dimensione «fuori dal trend di crescita storico» e «snellezza fuori formato» lasciano pensare che la soluzione proposta sia sostanzialmente azzardata, poco realistica e improponibile in un atteggiamento di irrinunciabile cautela, per un’opera così complessa e gigantesca».